网通社人物 如果说2020年以前配资台，比亚迪还只是中国新能源汽车版图上的探索者；2020年之后，它已迅速成为时代的定义者。
从2021年至今，比亚迪多年积累的新能源汽车技术开始全面开花，其销量增长曲线令所有车企羡慕不已，几乎成为中国新能源汽车产业的象征。
从大众视角看，王传福是比亚迪的代名词，他与杨冬生、路天、张卓等多位经常出现在发布会舞台上的人，皆为比亚迪的绝对核心。
而在他们背后，一位不经常出现在舞台上的人，同样是比亚迪能成就“build your dreams”不可或缺的灵魂人物之一，他就是比亚迪首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长——廉玉波。
初入汽车领域
在很多人的印象中，汽车工程师一定是汽车研发制造的科班出身，然而廉玉波做汽车，却是“半路出家”。
展开剩余94%1964年，廉玉波出生于江苏仪征，自小就痴迷于飞机的他，在18岁时赶上了中国恢复高考后的第六次全国高考，并以高出分数线60分的成绩考入南京航空航天大学，就读材料科学与工程专业本科。
放在现在，考上本科不是什么稀奇的事，但在1982年，全国高考报名人数达到190万人，本科录取人数约18万人，占比仅约9.47%。
1987年，廉玉波完成了本科学业，彼时的中国尚处于计划经济阶段，学生毕业后都是分配工作，不仅去哪个单位不由自己决定，有时连被分配结果都得自己去市人事局询问。
在校期间，为了能摸一摸飞机，经常抢着擦洗旧飞机的他，并没能在参加工作时投身梦寐以求的飞机研发与制造领域，而是与不太熟悉的汽车结缘。
在分配工作时，廉玉波先是被分配到扬州柴油机厂，档案都已经到那里，却被仪征汽车厂书记和厂长看中，将档案调了回去。
就这样，廉玉波进入了仪征汽车厂，并顶着“全厂第一个大学生”的光环，开始了其职业生涯。
或许当时的他并没有想到，干汽车，一干就是一辈子。
他曾回忆，在刚进入仪征汽车厂时，由于没有专门设置给大学生的岗位，厂里安排他先到车间装车。
在车间，廉玉波轮换过很多岗位，几乎成了“螺丝钉”一般的角色，哪里需要就去哪里帮忙，往往一天的工作时长能达到12个小时。
这段经历虽然让他得到不少锻炼，但作为厂里第一个大学生，长期如此，并不能令其充分发挥真才实学。
慢慢地，他开始怀疑刚进入汽车制造领域时所憧憬的未来。
成为技术骨干
上世纪八十年代，中国正处于计划经济向市场经济转型的阶段，许多企业在转型时突然“没有计划”了，既没有国家财政支持，也没有国家相关部门安排产品和市场，一时间各个企业的处境都很困难。
对于当时的中国汽车工业来说，则长期面临着“缺重少轻无轿”的局面，主要大型汽车制造企业普遍存在既没有产品储备，又缺乏产品研发能力的困境。
1988年，在被许多初代造车人称为“中国汽车工业的引路人和启蒙恩师”、时任中国汽车工业总公司科技管理司司长何春阳的主导下，各企业开始抱团取暖，一起搞“联合设计”。
同年，也就是进入仪征汽车厂十个月后，廉玉波作为技术员被派往在天津刚成立的中国汽车技术研发中心，参与到“联合设计”中，进行画图工作。
然而，在汽车研发制造领域，那个时候的廉玉波并不能算是真正“入门”。虽然他大学毕业设计画的变速箱图很优秀，但毕竟之前学的是机械制造和飞机材料制造，而飞机和汽车的结构又不一样。
当何春阳问他懂不懂车时，他的回答只有两个字：“不懂”。
随后四年，廉玉波开启疯狂的边工作边补课模式。
在这段时间里，他80%的时间在天津，20%的时间回到仪征汽车厂工作。在天津时，他在星期一至星期五，白天工作、晚上和周末学习。
在何春阳的帮助下，他跟随清华大学的余志生系统学习了汽车理论知识。同时，他还找到吉大汽车班的王庆武，学习了本科汽车专业的《汽车构造》《汽车理论》《汽车设计》。
边学边干的成长速度，可用“飞跃”来形容。
四年时间里，廉玉波与团队一起从6400、6470、6450“变形”出几款车，从底盘设计开始，到买入UG软件后进行车身三维设计。
在汽车行业超过20年的从业者都知道，这对于中国汽车行业的意义何其重要。
这时的廉玉波，已经从当初的不懂汽车成长为团队中的技术骨干。
1992年后，他30%的时间在天津，其余时间回到仪征汽车厂，统领技术部门。而此时距离他毕业时完全不懂汽车，仅过去五年。
“毕业前五年打下的基础，一直到现在对于我来说都非常有用。”廉玉波如此评价这段经历。
或许很多人不知道，当时长城汽车是最后一个加入6450设计的车企。在长城汽车买回6450整车图纸后，为了使其快速消化并导入，何春阳曾派廉玉波前往保定。
通过两个多月的时间，廉玉波成功帮助长城汽车导入6450图纸。长城皮卡和长城第一代正规设计的SUV随后诞生，并取得优异的销量成绩。
在仪征汽车厂工作的13年间，廉玉波从一个基层技术员一步步升至副总工程师，期间曾多次前往意大利汽车设计公司进修，还曾作为总设计师完成了自主设计的一款7座MPV车型，只不过因当时缺乏自主生产先例而被搁置。
放弃铁饭碗
1999年，仪征汽车厂并入上汽集团，已担任仪征汽车公司副总工程师的廉玉波，其实有机会调入仪征市机关成为公务员，然而他却放弃了“铁饭碗”， 在上汽体系内再次尝试主导车型开发，只是在最终在申报阶段由于种种原因受阻停摆。
2000年，由于业务单元重组以及人事变动等多因素，廉玉波离开了上汽。随后，他与同济的几位老师在上海成立了上海同济同捷汽车设计公司，时任常务副总经理。
随着2001年3月全国人代会“十五”计划纲要中提出要“鼓励轿车进入家庭”，国内很多汽车公司都开始摸索自主造车，同济同捷也随之在短短几年间，从只有几个人的小公司发展到上千人规模。
2003年时，廉玉波在中国汽车领域已颇有名气，很多想要做自主品牌汽车的民营企业负责人都亲自找过他，并邀请他加盟，这其中也包括当时的中国“电池大王”。
英雄惜英雄，亦步英雄路。
1994年，同样技术出身的王传福放弃了北京有色金属研究总院的“铁饭碗”，南下深圳创办了比亚迪，随后在2003年收购秦川汽车，并正式开始造车。
收购秦川汽车之前，王传福的所有精力都在电池上，虽然在南开大学新能源材料化学研究所博士后张国庆的推荐下，北京大学化学系教授、物理化学学科专家蔡生民，以及吴丛笑、刘忠文、宋永红等多位博士先后加入比亚迪，但他们都不算是造车领域的专家。
寻找一位真正懂造车的技术总工程师，成了王传福在那个时候的“当务之急”。被多家企业争抢的廉玉波，自然也成为王传福的最佳人员。
2003年末，王传福飞赴上海约见廉玉波。两人的第一次见面，廉玉波向王传福提出与当年何春阳问他一样的问题：“你懂汽车吗？”
那个时候的王传福连汽车都不会开。
此后数月，两人在上海浦东金茂大厦86层咖啡吧又见了三次面，聊了三个通宵。期间，王传福从没有像其他民企老板那样，以金钱吸引廉玉波。
廉玉波回忆：“别的民企老板来挖我，先谈待遇，不谈汽车。他和我谈了这么多次，只谈汽车，没有一次说过你来了以后一个月给你多少钱。”
几次交谈后，廉玉波发现，王传福对知识的渴求、对技术的钻研精神是惊人的。
“我跟他讲一些知识，第一次讲到一，下次他就会问到二，再下一次就问到了三，等再下一次，我可能就回答不上来了。”
在王传福“三顾茅庐”的过程中，廉玉波仿佛看到了刚进入汽车领域时的自己，两人都算是“半路出家”，却对造车有着同样的执着与热情，也都怀揣着“造全世界最好汽车”的梦想。
2004年1月末，廉玉波正式加入比亚迪，开始与王传福一起建立日后的新能源汽车帝国。
背水一战
在很多人的印象中，比亚迪推出的首款车是2005年的F3，但其实在此之前，也就是廉玉波刚加入比亚迪时，就赶上了比亚迪跨界造车的首次失利。
而这一次失利，几乎可以说差一点就结束了王传福的造车梦。
2004年1月，历时一年开发设计的比亚迪“316”车型正式成型，原本比亚迪希望借这款车扭转质疑声并帮助经销商扭亏转盈，然而廉玉波对这款车却并不满意。
在他看来，“316”只是基于福莱尔改变了比例，其各方面都不正规。他甚至用“像煮了一锅夹生饭，第一次没搞好，又煮了好几回，肯定不好吃”来评价这款车。
而他所说的福莱尔，就是秦川汽车生产的Q708BD福莱尔（Flyer），基于铃木奥拓改变而来。在收购秦川汽车后，比亚迪也曾生产过这款车，名字为比亚迪Flyer。
在廉玉波的建议下，王传福邀请了一些秦川汽车的经销商评测这款车并预判市场前景。当他们看到这款车时，无论是外观、内饰还是动力，都给予了否定的答案。
随后，王传福从及时止损的角度，果断砍掉了“316”车型以及一同展出但甚至都没被人注意的“624”车型。
面对如此出师未捷、面临生死的危局，王传福对廉玉波提出了一个几乎不可能完成的任务：策划一款新车，一年时间做出来。
廉玉波思考一周后，回复王传福，做一款家用轿车。
在那个年代，普通家庭对于家用轿车的概念大都是桑塔纳、捷达那种造型的车，“316”或者秦川汽车的福莱尔，都更像是现在大家经常说的“大号老头乐”。
廉玉波在提出车型定位的同时，也为比亚迪锁定了“学习借鉴”的对象——丰田卡罗拉。他认为，日、韩汽车企业造车，一开始也是模仿，然后做局部改变，积累到一定阶段，才开始做全面设计，最后都取得了成功，比亚迪也可以借鉴这些经验。
内部砍掉“316”后，比亚迪依然携F2、F4、F6、Hybrid-S、ET概念车等7款车型来到2004年北京车展。但实际上，这些车同样都有福莱尔的影子，也都未能在随后成为真正意义上比亚迪开发制造的车。
此后，也是在廉玉波的建议下，比亚迪对此前已规划的车型全部重新梳理，并确立了以F3为最优先发展车型的开发计划。
“316”失利后，F3对于比亚迪来说是背水一战，王传福也将宝押注在廉玉波身上，任命其为新成立的汽车产业群总工程师。
在王传福设定的一年开发周期中，廉玉波带着F3项目团队每天连轴转，白天工作，晚上10点开会总结，12点结束当天的工作。
由于团队成员所属专业不同，也缺乏汽车产品开发经验，大家只能先把车拼出来，再对一个个技术细节进行攻坚，很多时候出现一个问题，就会牵带出更多问题。
另一方面，当时比亚迪的上海基地正在修建，整个项目团队只能在一个3000平米的大开间式厂房里集体办公。
虽然环境相对恶略，但好处是所有人都在一起，哪里出问题，就直接讨论解决方案，用现在的话说，就是跨部门协同工作的效率很高。即便大家所属小组不同，工作内容有别，但整体是拧成一股绳的。
2005年6月初，F3在天津汽车检测中心的检测数据显示，F3的乘员头部危险指数为231 ，国家危险值标准指数为1000；腿部危险值为1.4，国家危险值标准指数为10。
国家汽车检测中心专家给出的结论是，F3碰撞试验的安全系数高于国家标准，并已达到国际水准。
2005年，F3获得全国产量增幅冠军、销量增幅冠军、国内单一车型中级家庭轿车销量冠军。
从2006年5月基本完成全国上市，到2007年6月第10万辆F3下线，仅历时仅14个月。
至此，F3成了，王传福的宝也押对了，廉玉波带领比亚迪工程师团队打造出了属于比亚迪人自己的车，并大获成功。
一同筑梦未来
F3的成功，让比亚迪在燃油车时代站稳了脚跟，也让廉玉波感受到了体系化研发的力量。他并没有因这一次的成功而止步，相反，这只是个开始。
在他看来，比亚迪要想成为世界级的伟大车企，就必须要真正走出一条属于自己的路，必须从模仿走向原创，从单车开发走向技术体系建立。
2008年，比亚迪推出了全球首款不依赖专业充电站的插电式混合动力汽车F3DM，它能在普通家用电源上充电，也能用油驱动，是全球第一款实现“双模驱动”的量产车型，而“双模”技术正是此后比亚迪DM-i超级混动的初代技术。
两年后，全球首批实现市场化运营的纯电动汽车比亚迪e6在深圳投入使用。
F3DM与e6的诞生，均由廉玉波带领的研发团队完成，它们为比亚迪此后的“技术鱼池”奠定了根基，也成为新能源汽车产业化早期的起点。
汽车的研发设计，讲究平台化，多个车型在生产时共用一个基础框架，若要开发不同级别的车型，只需要对轴距、轮距等参数进行调整，不用全部重新设计。如此，有利于成本控制，并缩短新车开发周期和生产时间。
实现平台化的挑战非常大，燃油车时代，中国自主品牌尚可以“抄作业”，但到了电动汽车时代，先动起来的车企，更多的只是停留在“秀肌肉”层面，可“抄的作业”几乎找不到。
对于廉玉波及他的比亚迪工程师团队来说，要实现平台化，需要充分理解电动汽车技术，知道其运行逻辑，才能对繁杂、分立的零部件进行标准化、集成化设计。
其实廉玉波很清楚，如果利用燃油汽车架构，技术方案相对简单，只需要把发动机、变速箱、驱动桥换成电机、电池等零部件就行了，但在燃油汽车架构里，电动汽车的优势发挥不出来。电动汽车应该有自己的动力能源系统、驱动系统、转向系统等。
因此在他看来，比亚迪在2010年推出的e平台1.0只是平台化的第一步，工程师团队需要继续研究属于电动汽车的架构。
此后，比亚迪e平台每隔几年就会升级一次。
2021年，比亚迪发布了e平台3.0，该平台彻底释放了智能电动化的潜力，被业界誉为“下一代电动车的摇篮”，王传福称之称其为“从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局”。
2024年，比亚迪又在不到三年的时间里发布了e平台3.0 Evo，再一次实现了多维度升级，廉玉波称其为“一个集合了多项全球首创、全球领先的最新技术集群平台，是比亚迪集群式创新的最新成果”。
比亚迪汽车的技术实力逐渐获得业界和消费者认可，但在设计方面，依然是短板。
2016年，53岁的沃尔夫冈·艾格受廉玉波的邀请，来到中国，加入了当时年销量仅40万辆比亚迪。
沃尔夫冈·艾格30岁就成为意大利跑车品牌阿尔法·罗密欧的设计总监，后来负责过西班牙品牌西雅特、意大利品牌蓝旗亚的车型设计，44岁成为奥迪的设计总监，包括西雅特 Cordoba、蓝旗亚Delta、奥迪Al、Q7、R8等，皆是他的经典作品。
能让这样一位世界级汽车设计大师加盟比亚迪，廉玉波当时的邀请过程有多艰难，或许只有他自己最清楚。
2017年，比亚迪首次引入“龙颜”设计语言，为品牌造型体系奠定了全新美学基调。首款搭载“龙颜”美学的车型更获得第二十二届中国专利奖(外观设计)金奖。
2020年，作为王朝网双旗舰车型之一的汉上市后销量持续攀升。2021年，这款主打20万元以上新能源轿车市场的车型，销量到达117,665辆，在当年所有中国品牌新能源车中位列第三，仅次于宏光 MINIEV和比亚迪秦 PLUS。
“龙颜”美学，正是当时很多用户决定购买这款车的主要因素之一。
在比亚迪汽车高速发展期间，廉玉波虽为技术一号位，但于王传福而言，更像是一位并肩前行的共同创业者。
2014年年底，当两人在国外出差时发现，路上很多家用MPV车型又大又宽，非常适合一家人乘坐，联想到中国人注重亲情，很多家庭外出游玩时都是一家七口的结构。
两人经过短暂讨论后迅速达成一致，比亚迪要做一款适合国内家庭使用、填补市场价位空白的MPV。
2015年“全面两孩”政策出台后，MPV市场升温。三年后，比亚迪宋MAX上市，仅三个月时间销量就突破1.5万辆，2017年全年超过3万辆。
在2020年推出刀片电池和2021年推出DM-i超级混动后，比亚迪似乎不再“让着”对手们。2021年，其年销量突破长达十余年的50万辆瓶颈，来到了74万辆，并在随后三年以爆发态势持续增长，2024年其年销量攀升至427万辆，跻身世界五大车企之列，令所有中国自主品牌望尘莫及。
期间，比亚迪的新技术持续迸发，在推出刀片电池和DM-i超级混动后，其又接连推出新一代CTB技术、云荤智能车身控制系统、易四方、易三方、璇矶智能化架构、第五代DM技术、“天神之眼”智能辅助驾驶、兆瓦闪充、灵鸢智能车载无人机系统……
十余年间，比亚迪的销量翻了10倍、利润翻了10倍，研发人员也同样翻了10倍。
2009年时，比亚迪的研发人员就达到1.2万人，如今其研发人员已高达12万人。仅在2023年，廉玉波所带领的工程院就新增了博士级研发人员多达400余名。
他曾透露，这12万研发人员中，很多人是在研究下一代技术，甚至再下一代产品的技术。
2024年，廉玉波被授予“国家卓越工程师”称号；2025年，他再度入围中国工程院院士候选名单。
纵使荣誉加身、头衔等身，但真正定义他身份的，依旧是“造全世界最好汽车”的那份执念。
如开篇提到，廉玉波干汽车，一干就是一辈子。虽然已到花甲之年，但他依然不忘工程师本色。
“我给自己的定位，首先是一名汽车工程师。现在我们所推出的每一款车型，我都自己开，亲身试。我觉得不管发展到什么阶段，车的基础性能都是至关重要的，需要工程师去亲身感受。”
写在最后
从仪征到深圳，从燃油车到智能电动车，从不懂汽车到引领中国新能源汽车的技术体系，廉玉波用近四十年的时间经历了一个产业时代。
他身上集结着一种稀缺的力量——既有科研的理性，又有产业的决心。
如今，当中国汽车工业站上全球舞台，回望那些沉默而执着的身影，人们或许更能理解，真正的强者，不来自喧嚣的舞台，更不需要在舞台上以煽情博取流量。
对廉玉波而言，“造世界上最好的车”不是口号，而是一场仍在继续的征途。
他的故事，不仅是比亚迪的故事，更是中国汽车人和中国制造者的故事。
参考文献：
《工程师之魂》——秦朔 熊明伽
《廉玉波：联合设计，是他转动中国汽车自主研发的第一个齿轮》——廉玉波
（图/文 网通社 卓陆）配资台
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